Elektrische auto's importeren uit China naar Brazilië: tarieven 2026, homologatie en totale kosten

Kan een Chinese elektrische auto met een fabrieksfactuur van USD 25,000 uiteindelijk meer dan USD 57,000 kosten tegen de tijd dat hij in São Paulo een kenteken krijgt? Ja, dat kan — en dat verschil verklaart vrijwel alles wat telt bij het importeren van elektrische auto’s uit China naar Brazilië. Brazilië is de grootste markt voor elektrische voertuigen van Latijns-Amerika en kocht in de eerste negen maanden van 2026 voor USD 5.9 miljard aan Chinese elektrische voertuigen — ruwweg een tiende van alles wat het uit China importeert. Maar sinds 1 juli 2026 betaalt een volledig afgemonteerde elektrische auto 35% invoerrecht, de federale en deelstaatbelastingen die daarachter opgestapeld worden, verdubbelen de douanewaarde nagenoeg opnieuw, en de homologatievoorwaarden bepalen wie er überhaupt mag importeren. Een particulier kan een nieuwe geïmporteerde auto niet laten registreren; een goed opgezette onderneming wel.

Deze gids loopt de corridor in de volgorde waarin een importeur hem werkelijk doorloopt: eerst de geschiktheid, dan het tarief- en belastingbeleid van 2026, vervolgens de homologatiestapel van CAT, LCVM en INMETRO, dan het zeetransport — RoRo versus container, met de lithium-accuregels die in januari 2026 zijn gewijzigd — en ten slotte de volledige berekening van de totale kosten met een doorgerekend voorbeeld. Voor bredere corridorcontext, tarieven en doorlooptijden begin je bij ons overzicht van verzending vanuit China naar Brazilië.

Disclaimer tarieven en regels: alle cijfers weerspiegelen de marktomstandigheden en gepubliceerde regels per oktober 2026 en zijn louter indicatief. Zeefret herprijst mee met capaciteit, brandstof en seizoen. Tariefstappen, IPI-tarieven, ICMS-voordelen en quotumvensters wijzigen per overheidsbesluit, meestal zonder veel aankondiging. Bevestig elk recht, elke belasting en elk document met je Braziliaanse douaneagent op de werkelijke invoerdatum.

Mag je elektrische auto’s uit China naar Brazilië importeren?

Ja — als je een in Brazilië geregistreerd bedrijf bent met importbevoegdheid en een gehomologeerd model invoert; nee — als je als particulier probeert één nieuwe auto voor eigen rekening in te voeren. Die splitsing, niet het tarief, moet je als eerste helder hebben voordat er ook maar één real beweegt.

De markt is groot genoeg om de vraag serieus te stellen. Inmiddels verkopen meer dan 20 Chinese merken in Brazilië, en modellen met een Chinees merk voeren ruim 80% van de nationale verkoop van elektrische voertuigen. BYD eindigde september 2026 als het vierde bestverkopende merk van het land — vóór Hyundai en Toyota — met zo’n 22,000 nieuwregistraties in die maand, en zijn Dolphin Mini stond in februari 2026 bovenaan de retailranglijst van modellen. Een groot deel van dat volume komt inmiddels uit lokale assemblage: het complex van BYD in Camaçari (Bahia), zijn grootste fabriek buiten Azië, heeft al meer dan 100,000 voertuigen gebouwd uit geïmporteerde kits, en GWM monteert de Haval H6 in Iracemápolis op een assemblagelijn van 50,000 stuks per jaar. Import blijft desondanks relevant, omdat de lokale lijnen nog lang niet elk model, elke uitvoering of elke accuoptriek afdekken — en dealers en wagenparkkopers die gaten vullen met volledig afgebouwde (CBU) auto’s uit China.

Voor particulieren is de deur smaller dan de meeste blogs toegeven. Brazilië laat een privépersoon simpelweg geen nieuw voertuig importeren: de hieronder beschreven homologatiecertificaten zijn voor een nieuwe auto per definitie niet verkrijgbaar voor een individu. Gebruikte eigen auto’s komen alleen binnen onder de regels voor vestiging — je eigen auto, op jouw naam gekentekend in het buitenland gedurende meer dan zes maanden volgens vaste jurisprudentie, geïmporteerd als onderdeel van een definitieve verhuizing, met een doorverkoopverplichting na nationalisering — of als oldtimers (doorgaans 30 jaar of ouder) en als rally- en circuitauto’s met toestemming van Senatran.

Onze blik op de sector:

Veel berichtgeving framen het tarief van juli 2026 als een “verbod” op Chinese elektrische auto’s. Het is geen verbod — Braziliaanse importeurs haalden tot en met september 2026 voor USD 5.9 miljard aan Chinese elektrische voertuigen binnen, en de volumes herstelden binnen twee maanden nadat het 35%-tarief inging. Het tarief is een prijsmuur. Wat import écht blokkeert, is aankomen zonder homologatie of zonder de voorafgaande importvergunning: die zendingen krijgen geen tweede kans, maar wel een opslagrekening.

Wat betekent het 35% invoerrecht in 2026 concreet?

De 35% is echt, het is het Mercosur-plafond, en het is slechts de eerste van vijf belastingen — de vier erachter heffen elk een grondslag die de vorige al hebben opgeblazen. Brazilië rondde zijn tariefverhoging over drie jaar af op 1 juli 2026, en dat schema verklaart zowel de importboom van 2024–2025 als de verschuiving naar lokale assemblage in 2026.

Twee nuances zijn beslissend voor iedereen die volumes voor 2027 plant. Ten eerste vernieuwde de regering in juni 2026 een nultariefquotum van USD 463 miljoen voor CKD- en SKD-elektrische voertuigen, geldig van 1 juli tot en met 31 december 2026 — maar dat bestaat voor bedrijven die in Brazilië assembleren, niet voor importeurs van afgewerkte auto’s, en voor CBU bestaat geen enkel quotum. Ten tweede is het 14%-CKD-tarief zelf een sluitend venster: het stijgt in januari 2027 naar 35%. De beleidsrichting is ondubbelzinnig — Brazilië wil dat de auto’s in Bahia en São Paulo gebouwd worden, en prijst afgewerkte import dienovereenkomstig.

Het invoerrecht (Imposto de Importação, II) wordt geheven over de douanewaarde, feitelijk CIF. Daarna bouwt de stapel verder op:

Die laatste regel is degene die importeurs verrast die eerder in andere Latijns-Amerikaanse markten werkten. ICMS wordt “por dentro” berekend — binnen zijn eigen belastinggrondslag — waardoor een nominaal tarief van 18% zo’n 22% van het totaal vóór ICMS opslokt. Meer dan 20 deelstaten en het Federaal District bieden een vorm van ICMS-verlaging voor batterij-elektrische voertuigen, maar de voordelen kennen prijsplafonds en vervaldata en worden jaarlijks herzien. Behandel ze dus als iets om te bevestigen, niet als uitgangspunt voor je planning. Minas Gerais bijvoorbeeld stelt BEV’s tot R$ 180,000 vrij — een plafond dat de meeste volledig geïmporteerde CBU-auto’s juist overschrijden dankzij de belastingen erbovenop.

Hoe krijg je een Chinese EV door de homologatie: CAT, LCVM en INMETRO?

Homologatie is waar voertuigimport in Brazilië leeft of sterft. Drie certificaten moeten bestaan voor het exacte merk, model en de versie voordat de auto de douane kan passeren en kan worden geregistreerd — en in de praktijk worden ze vastgehouden door de Braziliaanse entiteit van het merk of door wie er vóór jou in heeft geïnvesteerd.

Als het exacte model en de versie die je koopt al gehomologeerd zijn — zeg een BYD Dolphin Mini of een Haval H6 in een voor Brazilië bedoelde uitvoering — dan is jouw werk documentatie: verwijs naar de bestaande CAT-, LCVM- en INMETRO-nummers bij de chassisnummers (VIN’s) en verscheep. Is het model niet gehomologeerd, dan voer je geen auto in maar run je een project. De homologatieprocedure onder Besluit DENATRAN 190/09 vereist tests in Brazilië door geaccrediteerde laboratoria, kost maanden in plaats van weken, en de kosten verschillen sterk per model — vraag schriftelijke offertes bij een aangewezen technische dienst voordat je überhaupt begroot.

Eén versheidseis vangt importeurs van “koopjesvoorraad”: Brazilië eist dat geïmporteerde nieuwe voertuigen echt nieuwe productie zijn, en de huidige richtlijn wordt uitgelegd als grofweg 30 dagen tussen de buitenlandse factuur en de binnenkomst. Auto’s uit een trage periode in een Chinees magazijn zijn dus hoe aantrekkelijk de prijs ook is feitelijk niet importeerbaar.

RoRo of container: hoe reizen elektrische auto’s naar Brazilië?

RoRo is hoe afgewerkte EV’s in volume vervoerd worden, en het is per eenheid het goedkoopst zodra je vier of meer rijklare auto’s naar een haven verscheept die door autoveerboten wordt aangedaan; containers winnen bij een tot drie stuks, waardevolle auto’s en zendingen die voertuigen met reserveonderdelen combineren. Santos is de voertuigpoort van Brazilië, met Paranaguá, Itajaí en Rio de Janeiro als tweede lus; aan Chinese zijde concentreert de lading zich op de autoterminals van Shanghai plus Guangzhou, Lianyungang en Tianjin. De groeiende eigen vloot van BYD aan dedicated autoveerboten heeft extra capaciteit toegevoegd waarop expediteurs nu ruimte kunnen boeken — een markt die in 2024 flink aan capaciteit geknapt was, is daardoor opgerekt.

De accu is het onderdeel dat is veranderd. Sinds 1 januari 2026, toen Amendement 42-24 van de IMDG-code verplicht werd, wordt een voertuig met lithium-accu niet langer aangemeld onder het oude vangnet-nummer UN 3171. Het verscheept nu onder zijn eigen vermelding per chemie — UN 3556 voor lithium-ion, UN 3557 voor lithium-metaal, UN 3558 voor natrium-ion — allemaal gevaarlijke stoffen Class 9. Rederijen vragen doorgaans dat de tractieaccu is teruggebracht tot een verlaagde ladingstoestand (de meeste opereren binnen een bandbreedte van 30–50% en sommigen liggen nog lager), een verklaring over de accustatus, geen actieve storingcodes, geen openstaande veiligheidsterugroepacties en een UN 38.3-testsamenvatting van het accupack. Een zending die onder het afgeschafte UN-nummer wordt aangemeld, wordt op de terminal geweigerd — en een nieuwe boeking kost weken, op het hierboven genoemde RoRo-ritme mogelijk een volle maand. Onze gids over het verschepen van energieopslagsystemen uit China behandelt dezelfde accudocumentatie dieper, en de logica voor de keuze van het vervoerswijze in FCL versus LCL-zendingen is van toepassing zodra je onderdelen aan de zending toevoegt.

Voor planning van doorlooptijden op specifieke trajecten, zie hoe lang duurt verzending vanuit China naar Brazilië; voor actuele containerprijsgroepen houdt containerprijzen vanuit China naar Brazilië de markt voor 20ft en 40ft bij. Geen van beide artikelen verandert de bovenstaande keuze van de wijze: reken per batch, niet uit gewoonte.

Hoe ziet het stapsgewijze proces eruit van leverancier tot geregistreerd voertuig?

Een CBU-EV-import doorloopt acht poorten, en twee daarvan liggen vóór het moment dat de auto überhaupt vertrekt. De volgorde is beslissend — de importvergunning voor voertuigen is een voorafgaande vergunning, geen formaliteit die je na aankomst nog kunt herstellen.

1. Richt de importerende entiteit in. Een Braziliaans bedrijf (CNPJ), RADAR-habilitation bij de Receita Federal, Siscomex-toegang en een douaneagent onder contract. RADAR-categorieën plafonneren je jaarlijkse importwaarde — kies de categorie die bij je echte volume past.
2. Kies een gehomologeerd model en versie. Bevestig de CAT-, LCVM- en INMETRO-nummers bij de exacte specificatie en het VIN-bereik dat je koopt, schriftelijk, vóór elke aanbetaling.
3. Sluit het contract en betaal onder een schone Incoterm. FOB houdt vracht en waardering zichtbaar; CIF bundelt ze. De Receita Federal controleert voertuigfacturen tegen referentieprijzen — een factuur die is bijgesneden om de II-grondslag te verlagen, koopt boetes en rode-kanaal-vertragingen, geen besparing. Onze vergelijking fob versus cif legt die afweging uit.
4. Dien de Importvergunning (LI) in via Siscomex vóór de auto vertrekt. Voertuigen zijn goederen met voorafgaande vergunning; Decex beoordeelt de aanvraag met de CAT als bijlage. Vracht boeken vóór LI-goedkeuring is de meest voorkomende manier om een demurrage-klok in Santos te starten.
5. Boek de vracht met de accu-documenten erbij. RoRo of gerackte container; de UN 3556-melding, de verklaring van de ladingstoestand en de UN 38.3-samenvatting reizen mee in het boekingsdossier, plus pre-shipment inspectie en fotografisch bewijs van VIN, kilometerteller en staat.
6. Het zeetransport. 30 – 45 dagen naar Santos met containertracking; verzeker de lading — maritieme dekking ligt rond 0.3% – 0.5% van de verzekerde waarde, en onze dienst verzekeringen leggen uit wat een voertuigzending echt nodig heeft.
7. Aankomst en de Declaração de Importação (DI). Registreer de DI in Siscomex, betaal II, IPI, PIS/COFINS en AFRMM en laat afhandelen via je douaneagent. De vrije tijd op de terminal is kort; opslag en demurrage lopen vanaf dag één vertraging. Ons team douaneafhandeling controleert documenten in China alvast tegen de fysieke lading, precies om dat venster krap te houden.
8. Betaal ICMS aan de deelstaat en registreer het voertuig. Met de fiscale bonnen en de certificaten in de hand rond je de kentekening af bij het DETRAN van de deelstaat. Alleen een geregistreerd, gekentekend voertuig mag legaal worden doorverkocht of bestuurd — tot dan bezit je voorraad, geen auto.

Het documentenpakket voor stap 4 – 8: handelsfactuur, zeebrief, paklijst, de CAT/LCVM/INMETRO-nummers, het accu-dossier gevaarlijke stoffen en een certificaat van oorsprong. Die laatste verlaagt geen recht — Brazilië kent China geen tariefpreferentie toe — maar banken en sommige deelstaatoverheden vragen ernaar, dus laat hem desondoors uitgeven.

Wat kost een geïmporteerde Chinese EV echt? Een doorgerekend voorbeeld

Hier is de volledige stapel voor een representatieve Chinese BEV middenklasse met een fabrieksprijs van USD 25,000, RoRo-vracht naar Santos van USD 2,400 en maritieme verzekering van 0.4% — gemodelleerd met het standaard-ICMS van 18% in São Paulo en het IPI-tarief van 13.5% na het verlopen van het nultariefvenster. Elk bedrag is afgerond, en de kanttekeningen hieronder horen bij de berekening, geen kleine lettertjes.

De belastingen komen uit op ongeveer 104% van de douanewaarde, en de totale kosten belanden op grofweg 2.3 keer de fabrieksprijs. Komt het model in aanmerking voor het verlaagde BEV-ICMS van 12% in São Paulo, dan zakt de ICMS-regel naar ongeveer USD 6,275 en de totale kosten naar rond USD 53,460 — maar dat voordeel geldt alleen tot het prijsplafond van R$ 200,000, en een volledig belaste CBU-import knalt er doorgaans ruim overheen. Dat is de stille beleidsval: de verlichting bestaat op papier, en juist de belastingen die hij zou moeten verlichten duwen de auto boven het plafond.

Drie kanttekeningen voordat je een spreadsheet op deze tabel bouwt. Ten eerste moet het IPI-tarief bij invoer opnieuw worden geverifieerd — het nultariefvenster voor elektrische voertuigen tot R$ 250,000 verliep op 31 juli 2026, tarieven voor auto’s boven 90 kW lees je uit de TIPI-tabel, maar de accijnsbehandeling van geïmporteerde EV’s is herhaaldelijk en kan opnieuw veranderen. Ten tweede verschilt ICMS per bestemmingsdeelstaat en per verlenging van de voordelen — precies waarom twee importeurs die identieke auto’s in verschillende deelstaten afhandelen in de totale kosten met meer dan vijf punten van elkaar kunnen verschillen. Ten derde: ben je de eerste die een niet-gehomologeerd model importeert, draag dan het homologatieproject uit over je verwachte stuks — bij kleine volumes kan het vier cijfers per auto toevoegen.

Voor vergelijkend prijsonderzoek aan de vrachtkant houdt containerprijzen vanuit China naar Brazilië de actuele banden voor 20ft/40ft bij, en LCL-zending vanuit China naar Brazilië behandelt de consolidatie van reserveonderdelen — laadkabels, vloermatten en servicedelen hoeven niet met de auto mee te reizen. Importeurs die complete deur-tot-deur-programma’s draaien, moeten ook deur-tot-deur verzending vanuit China naar Brazilië lezen.

Waar gaat de import van EV’s naar Brazilië mis?

De faalpatronen herhalen zich bij beginnende importeurs, en allemaal zijn ze goedkoper te voorkomen dan te herstellen.

Verzenden vóór de LI is verleend. De importvergunning voor voertuigen is een voorafgaande vergunning. Een auto die vertrekt terwijl de aanvraag nog “in behandeling” is, riskeert bij aankomst een geweigerde of vertraagde vergunning — en terwijl dat zich oplost, rekent de terminal per dag opslag. Bij Santos-volumes kan een documentaire struikelpartij van twee weken meer kosten dan de vracht.

Afwijkingen in model en versie. De CAT dekt een specifiek merk, model, versie en jaar in het RENAVAM-systeem. Een “hetzelfde model” met een andere accu, andere laadpoort of andere softwarekalibratie is niet dezelfde versie — en die mismatch duikt pas op bij registratie, nadat elke belasting al is betaald. Match het certificaat op de VIN, niet op de brochure.

Afgeschafte nummers voor gevaarlijke stoffen. De oude gewoonte om voertuigen met lithium-accu’s onder UN 3171 aan te melden is sinds 1 januari 2026 ongeldig. Boekingen die onder het verkeerde nummer zijn aangemeld, met een ladingstoestand buiten de band van de rederij of zonder de UN 38.3-samenvatting, worden in de laadhaven geweigerd.

Factuurspelletjes. Het te laag aangeven van de voertuigwaarde tegen de referentieprijzen van de Receita Federal leidt tot boetes en vertragingen bij kanaalkeuze; een DDP-offerte die stiekem een onbekende II-last opslokt, verplaatst hetzelfde risico alleen naar de marge van je leverancier. Prijs de auto eerlijk en kies de Incoterm die de waardering controleerbaar houdt.

Quotaalfantasie. Het nultariefvenster van USD 463 miljoen is voor CKD/SKD-kits die in Brazilië worden geassembleerd, en het CKD-tarief van 14% vervalt op 31 december 2026. Geen van beide cijfers hoort thuis in een businessplan voor afgewerkte auto’s. Bouw het plan op de 35% die je kunt aantonen, en behandel elke verlichting die komt als meevaller.

Vijf checks vóór je een aanbetaling overmaakt

1. Bevestig homologatie schriftelijk voor de exacte versie en het VIN-bereik. Neem de CAT-, LCVM- en INMETRO-nummers op in de koopovereenkomst. Bestaan ze niet voor jouw specificatie, pas dan de specificatie aan of begroot eerst het homologatieproject vóór je ook maar iets tekent.
2. Modelleer de volledige belastingstapel vóór je over de prijs onderhandelt. Een CBU met 35% recht heeft grofweg 2.1 – 2.3 keer zijn FOB-prijs nodig om aan te komen en geregistreerd te worden. Deals die tegen één mentale rekensom van “35% plus wat” zijn geprijsd, stilletjes falen bij de DI.
3. Regel RADAR en het LI-traject vóór je vracht boekt. De vergunning gaat vóór; het schip niet. Een boeking tegen een nog niet goedgekeurde aanvraag is een gok op een bureaucratie, op het maandelijkse RoRo-ritme.
4. Kies de wijze op batchgrootte, niet op voorkeur. Vier of meer rijklare auto’s: RoRo. Eén tot drie stuks, waardevolle uitvoeringen of voertuigen samen met onderdelen: gerackte 40ft. Controleer daarna het werkelijke vaarvenster voor jouw havenpaar — RoRo-acceptatie voor accuvoertuigen wordt per boeking en schriftelijk bevestigd.
5. Begroot de klok, niet alleen de vracht. Dertig tot vijfenveertig dagen zee plus afhandeling en registratie, vrije terminaltijd in de offerte vastgelegd, en een aangewezen douaneagent in Santos vóór het schip vertrekt. Demurrage is de kostenregel die niemand prijst tot hij de enige overgebleven regel is.

Efanda Logistics organiseert sinds 2018 China-exportvracht vanuit onze basis in Shenzhen, met werkende relaties over de autopoorten van Shanghai, Yantian, Shekou en Nansha. Op deze corridor verzorgen we ophaal bij fabriek en terrein, pre-shipment inspectie met fotografisch VIN-bewijs, exportaangifte, RoRo- en gerackte-containerboekingen met het volledige UN 3556-dossier gevaarlijke stoffen, maritieme verzekering, tracking en afstemming met je Braziliaanse douaneagent op de timing van LI en DI — één transparante offerte zonder verborgen kosten en een vaste logistiek consultant die de homologatie-, kenteken- en belastingvragen nakijkt vóór je geld committeert. Importeurs die parallelle programma’s draaien vinden dezelfde machines terug in onze gids over het importeren en verschepen van nieuwe-energievoertuigen vanuit China naar de VS. Tarieven en regels bewegen — stuur ons het model, de versie, de hoeveelheid en de beoogde inklaringshaven, en je krijgt een gedateerde, gespecificeerde offerte terug waarin staat of de auto kan binnenkomen, hoe hij moet reizen en wat hij op de weg kost.

FAQ: elektrische auto’s importeren uit China naar Brazilië

Kan ik persoonlijk een nieuwe elektrische auto uit China naar Brazilië importeren? Nee. Particulieren kunnen de homologatie die een nieuw voertuig nodig heeft niet verkrijgen, dus een privé-import kan niet worden geregistreerd. De persoonlijke route is beperkt tot je eigen gebruikte auto bij verhuizing naar Brazilië — op jouw naam gekentekend in het buitenland, doorgaans langer dan zes maanden, met doorverkoopbeperkingen na invoer — plus oldtimers van rond 30 jaar of ouder en racevoertuigen met toestemming.

Hoe hoog is het invoerrecht op een Chinese EV in Brazilië? Het II-tarief is sinds 1 juli 2026 35% voor volledig en gedeeltelijk afgemonteerde elektrische voertuigen. Volledig gedemonteerde kits betalen tot 31 december 2026 14%, daarna 35%. Bovenop de II komen IPI (ongeveer 13.5% voor BEV-personenauto’s na de verlopen termijn in juli 2026), PIS/COFINS van 11.75%, de AFRMM-vrachttoeslag van 25% en ICMS van 12% – 18%, samengesteld in zijn eigen grondslag.

Is er een manier om het 35%-recht te ontwijken? Niet voor een afgewerkte auto die uit China wordt geïmporteerd. Het nultariefquotum van USD 463 miljoen (juli – december 2026) geldt voor CKD/SKD-kits voor assemblage in Brazilië, en voertuigen van Mercosur-oorsprong ontlopen de TEC alleen als ze echt in de regio geproduceerd zijn. Er is geen individuele vrijstelling en geen voorkeursovereenkomst tussen China en Brazilië.

Wat kost het om één EV vanuit China naar Brazilië te verschepen? RoRo kost ongeveer USD 2,000 – 2,800 per stuk naar Santos; een gerackte 40ft-container kost USD 4,800 – 7,000 voor 2 – 3 auto’s plus rekkenkosten. Verzekering voegt grofweg 0.4% toe. Alle bedragen zijn indicaties van oktober 2026 en blijven weken, geen maanden geldig.

Hoe lang duurt de hele import? Het zeetransport is 30 – 45 dagen naar Santos. Met voor vertrek goedgekeurde LI en schone documenten voegen afhandeling en registratie nog een tot vier weken toe — ruwweg twee tot drie maanden eind-tot-eind voor een gehomologeerd model. Ontbrekende homologatie voegt maanden toe.

RoRo of container voor elektrische voertuigen? RoRo voor vier of meer rijklare auto’s naar een bediende haven; een gerackte 40ft-container voor een tot drie stuks, waardevolle modellen of voertuigen die samen met onderdelen verscheept worden. Beide zijn vervoer van gevaarlijke stoffen Class 9 en vereisen het UN 3556-documentatiedossier en goedkeuring van de rederij.

Via welke Braziliaanse haven moeten elektrische auto’s binnenkomen? Santos verwerkt het grootste voertuigvolume, de belangrijkste autoveerboot-aanlopen en de diepste afhandelingsbank. Paranaguá en Itajaí bedienen bestemmingen in het zuiden; Rio de Janeiro neemt geselecteerde rederijroutes aan. Bevestig het havenpaar per vaart, want RoRo-diensten zijn niet wekelijks.

Heb ik papieren voor gevaarlijke stoffen nodig voor de tractieaccu? Ja. Onder IMDG-Amendement 42-24, van kracht sinds 1 januari 2026, melden voertuigen met lithium-accu’s als UN 3556 (lithium-ion), UN 3557 (lithium-metaal) of UN 3558 (natrium-ion), Class 9. Rederijen willen een verlaagde ladingstoestand, een verklaring van de accustatus, geen openstaande terugroepacties en de UN 38.3-testsamenvatting, en RoRo-acceptatie wordt per boeking bevestigd.

Geschreven door het team van EFANDA Logistics — een in 2018 opgerichte expediteur uit Shenzhen die lading vanuit China naar havens wereldwijd vervoert, met ophalen, consolidatie, douaneafhandeling en deur-tot-deur levering.Over ons